A l’extrémité orientale de la presqu’ile du Cotentin, Barfleur est un petit port de pêche côtière qui s’ouvre sur l’un des plus redoutables raz que comptent les côtes géologiquement « armoricaines » dont celles du nord Cotentin font partie, avec le raz de Sein (entre l’île éponyme et la pointe du Raz) et le raz de Blanchard (entre Aurigny et la côte occidentale cotentine): le raz de Catte dit aujourd’hui raz de Barfleur.
A Barfleur, la mer, l’histoire normande et les naufrages c’est une histoire millénaire.
On rapporte que la duchesse Mathilde a fait construire à Barfleur le « Mora » qui devait transporter son mari Guillaume en Angleterre, et que le Barfleurais Etienne, fils d’Airard, après avoir transité par Dives-sur-mer pilotera la flotte normande depuis Saint Valéry sur Somme jusqu’à Pevensey (Sussex) fin septembre 1066… On est là tout près d’Hastings…
Aux XIème et au XIIème siècle, Barfleur va ainsi connaître une renommée considérable en devenant le port d’embarquement officiel des ducs de Normandie et des rois normands d’Angleterre regagnant le royaume anglais sur leur navire royal, l’ «Esnecca Regis ».
Mais déjà les dangers de la navigation dans cette zone marquent l’histoire.
En 1120 Henri 1er Beauclerc, fils de Guillaume le Conquérant doit regagner son royaume d’Angleterre. Il confie son fils et héritier du trône à Thomas – fils d’Etienne, celui qui avait emmené Guillaume en 1066 sur le « Mora » – qui l’embarque à bord de son navire « La Blanche Nef ».
Appareillant trop tard pour la marée, la nef va heurter le rocher de Quilleboeuf, à hauteur de Gatteville.
Le bateau sombre avec environ 300 personnes à bord : la fine fleur de l’aristocratie normande, et les héritiers du roi. Il n’y eu qu’un seul survivant pour témoigner de l’affaire : un certain Bérold, boucher à Rouen.
(Au passage « 300 personnes à bord », cela indique une sacrée taille de bâtiment pour l’époque, ou bien c’est la preuve d’une de ces exagérations dont foisonnent les relations et les gestes du temps!)
Les derniers souverains passés par Barfleur seront Richard Cœur de Lion et Jean Sans Terre.
Le port va alors disparaître sous les flots à la suite de la transgression marine des XIIIeme et XIVeme siècles et le port actuel ne sera construit qu’au XIXème siècle.
On ne comptera pas les naufrages dans le raz sur cette côte…
On rapporte même que suite aux escarmouches avec la flotte anglaise l’un des premiers vaisseaux touché de l’invincible armada s’y fracassa au début août 1588…
Le 29 mai 1692, le vice-amiral de Tourville, commandant la Marine du roi Louis XIV gagnera la bataille de Barfleur, remportant la victoire avec 44 vaisseaux (sans en perdre un seul !) contre une coalition anglo-hollandaise forte de 99 navires. Les raz causeront ensuite d’irrémédiables dommages à cette flotte victorieuse dont les fleurons partis vers l’est finiront échoués et incendiés à la Hougue tandis que parmi ceux partis à l‘ouest certains ne passeront pas le raz de Blanchard… Un drame pour la flotte française en fait !
Le nom de Tourville serait-il donc finalement synonyme de catastrophe ?
Quand on voit la situation de l’actuel canot de Barfleur, on pourrait se poser la question…
Napoléon III, après le naufrage de la Luna, créa la SCSN en 1865
Le naufrage du transport de troupe à destination de la Crimée – la Sémillante – drossée lors d’une tempête sur des hauts fonds rocheux le 15 février 1855 sur un îlot de l’archipel des Lavezzi, a eu un retentissement énorme : Il n’y eut aucun survivant sur les 773 hommes à bord (Etat-major, équipage et 400 hommes de troupe).
Le gouvernement du second empire se tourna vers les scientifiques pour savoir si la tempête qui causa ce drame aurait pu être prévue. L’astronome normand Urbain Le Verrier, célèbre pour avoir découvert la planète Neptune, fut chargé de cette étude et il conclut qu’avec les moyens de transmission de l’époque (le télégraphe électrique, et le réseau de sémaphores de la marine), il aurait été possible de prévoir l’arrivée de la tempête et de retenir la Sémillante à Toulon….
L’étude de Le Verrier fut l’acte fondateur de la création des premiers bulletins météorologiques.
[Rappelons que le brevet de Morse a été déposé en 1840, et qu’en 1858 un premier câble de transmission sous-marin sera installé entre l’Amérique et l’Europe (Angleterre – Terre-Neuve).
L’information météorologique transatlantique rapide devint donc possible.
Au 1er janvier 1863, la France possèdera 28 671 km de lignes télégraphiques comprenant 88 238 km de fils et 1022 bureaux !]
Parallèlement et compte tenu de divers graves naufrages en Crimée, au cours de la guerre, l’idée de disposer d’une assistance extérieure à apporter aux navires en difficulté en zone côtière fit son chemin et finit par s‘imposer…
Le naufrage en 1860 de la Luna, au large de Barfleur, un trois-mâts américain reliant Le Havre à La Nouvelle-Orléans, faisant 101 victimes sur les 103 personnes à bord, ne fit que confirmer cette nécessité…
La SCSN (Société Centrale de Sauvetage des Naufragés) est donc créée le 12 février 1865, par la volonté du gouvernement de l’empire de pouvoir disposer d’un service général privé de sauvetage en mer, placé sous la protection de l’impératrice Eugénie qui offrit le premier canot, et sous la présidence de l’Amiral de Genouilly.
En un an, vingt stations étaient en service, quinze autres en construction.
(En 1883, la société gèrera 70 stations de canot de sauvetage et 150 postes de lancement de fusées porte-amarre, utilisés pour installer des va-et-vient entre les bateaux en difficulté et la côte).
Barfleur station pionnière du sauvetage maritime en France
Les cotes du nord Cotentin, par leurs raz, apparaissent les zones les plus périlleuses.
Le raz de Catte est en bordure de la route maritime qui suit la Manche, la route la plus fréquentée entre l’Atlantique et la mer du Nord, car elle est devenue la principale artère économique maritime au XIXeme siècle avec l’essor de l’industrie…
La densité du trafic maritime devient donc considérable au large de Barfleur.
A Gatteville (commune limitrophe de Barfleur) un premier phare signalétique de 25m avait déjà été construit sous le règne de Louis XVI n 1774. Il fonctionnait avec un feu de charbon…
(On aura une pensée pour ses gardiens de phares qui grimpaient jusque là-haut les sacs de comburant !)
Ce ne sera qu’après la révolution que les optiques et l’éclairage à huile de lanternes se développeront et seront installés dans les phares avec des feux tournants…
L’édicule terminal du phare de Gatteville étant incapable d’abriter les grandes lentilles à échelles inventées par Fresnel, et la machinerie nécessaire au pivotement de la lanterne, Charles X lancera la construction d’un nouveau phare en 1825 : ce sera le plus haut d’Europe après celui de la Vierge (82m) également édifié en France mais en mer d’Iroise…
Le nouveau phare de Gatteville (aujourd’hui classé monument historique) est inauguré en 1835.
C’est une tour de 75 m faite de 11000 blocs de granit. Elle comporte 365 marches, 52 fenêtres et 12 paliers… Tout un symbole !
Avec une portée de 29 miles, ses feux croisent ceux de l’île de Wight : il sécurisera l’approche du raz de Catte.
Le 20 avril 1865 est ouverte la première station de sauvetage française à Barfleur
Sur un modèle anglais – car la recherche sur les embarcations de sauvetage est déjà mise en œuvre depuis plus de trente ans outre-manche – son premier canot, « l’Othello », est sorti des chantiers navals Forrest and Sons.
http://kbcpenmarch.franceserv.com/les-canots-de-sauvetage.html
C’est un canot dit à redressement, « insubmersible», qui mesure environ 30 pieds (9,78 m) et compte 10 avirons. (D’autres modèles contemporains du précédant seront dotés d’un ou deux mats).
Il est lancé d’un chariot à partir du quai…. Procédé qui peut sembler incroyable de nos jours…
Mais ce qui se pratiquera jusqu’au début du XXeme siècle !
Ces canots sont manœuvrés par une dizaine ou une douzaine d’hommes, tous volontaires, tous bénévoles, tous marins locaux aguerris, tous très généralement issus du monde de la pêche.
Ici l’équipage avec son canot sur chariot à la station de Goury en 1920…
Le vocabulaire en témoigne et en reprend la terminologie toujours en usage aujourd’hui: en matière de sauvetage, on ne parle pas de « bateau » mais de « canot ».
On ne parle pas de « capitaine » ou de « commandant » ni de « second » ni de « matelots », mais de « patron », de « sous-patron » et de « canotiers » ; des noms auxquels tiennent encore les sauveteurs !
Il n’y a que les journalistes et les fonctionnaires pour parler de « marins » et de « vedettes »…
A Barfleur, L’Othello sera remplacé́ en 1889 par le Sophie et Jeanne de Saint Faron, connu par le drame de 1893 où le sous-patron Louis Crestey et le canotier Auguste Sauvé, périrent le 20 décembre en portant secours au bateau de pêche, le Maria. Le canot a été retourné par une lame…
Si le corps d’Auguste Sauvé fut retrouvé sur le littoral, le corps de Louis Crestey ne fut jamais retrouvé…
Du 19 au 22 novembre, cette même année, le canot avait secouru 5 navires et sauvé 56 personnes !
En 1914 le Veuve Armand Forquenot prendra la relève.
Après la guerre, la motorisation diesel entrant définitivement dans les mœurs, les canots de sauvetage abandonneront progressivement les avirons…
En outre l‘équipage devra maintenant se doter d’un canotier mécanicien…
(A la différence des activités commerciales régulières et programmées, les activités de sauvetage ne purent jamais utiliser la vapeur… Car il faut des heures pour amener une chaudière sous pression ! Alors en cas d’urgence…)
Le poids et la taille des canots s’accroissent alors notablement, il n’est plus question de les « jeter du quai » comme cela se pratiquait encore parfois ou de les mettre à l’eau avec un chariot léger manœuvrable à la main sur la pente d’une calle de lancement comme c’était devenu l’usage…
Aussi on construit une calle équipée de rails permettant la descente d’un chariot à berceau actionné par un treuil…
Mais pourquoi donc une telle pratique ?
Simplement parce que sur ces côtes cotentines, les ports, même Barfleur, sont à sec à marée basse !
(On parle de ports d’échouage)
Les embarcations gisent alors sur le flanc ou restent figées calées sur des jambes d’étai jusqu’au retour de la marée…
La seule solution pour avoir un canot opérationnel à tout moment est donc de pouvoir transporter l’embarcation sur un ber roulant jusqu’à ce qu’elle dispose d’un niveau d’eau suffisant à n’importe quel moment indépendamment du bon vouloir des marées !
(La station de Goury, est un cas unique : elle disposera en 1928 d’une plaque intérieure pivotante pour le chariot et de deux rampes orientées perpendiculairement permettant de garantir, d’un côté ou de l’autre, une mise à l’eau indépendamment du niveau de la marée 24 heures sur 24 !)
En 1933 le Alfred et Élise Millet, sera premier canot à moteur de la station de Barfleur.
Il s’illustrera en 1940 en sauvant l’équipage du Lily, navire américain qui s’était échoué dans les brisants du raz…
En 1955 est construite la station de sauvetage actuelle de Barfleur: elle abritera le Crestey et Sauvé.
Il porte le nom des deux sauveteurs, le sous-patron Louis Crestey et le canotier Auguste Sauvé, péris en mer.
Il est équipé de deux moteurs diesel Baudouin de 40 cv chacun, d’un poste de radio et d’un lance-amarre Guérard capable de lancer une haussière à 200 m.
En 1967 naquit la SNSM
Les moyens nautiques de la SCSN et des Hospitaliers sauveteurs bretons (HSB) – créés en 1873 à Rennes, par Henri Nadault de Buffon – ne pouvant plus répondre aux besoins de l’ensemble du littoral du territoire français notamment à cause des métiers de la mer qui se développent et surtout des loisirs nautiques qui explosent , les deux société fusionnent.
La SNSM (Société Nationale de Sauvetage en Mer) est donc née en 1967 de cette union suscitée par l’amiral Maurice Amman, ancien préfet maritime de la 2eme région (Brest), qui deviendra le 15 octobre 1967 le président de cette nouvelle société…
C’est à partir de là que le sauvetage en mer va se rationnaliser et se normaliser…
On adore classifier et normaliser dans l’administration…
Tous les bâtiments de sauvetage ont leurs superstructures peintes en vermillon pour être clairement reconnaissables, ce qui était déjà le cas auparavant, et leur coque peinte de couleur verte pour les canots tout temps (CTT) et bleue pour les catégories inférieures.
L’immatriculation des bâtiments SNS*** porte les 3 lettres SNS suivies de 3 chiffres, commençant par 0 pour les CTT et de 1 à 4 suivant les autres catégories de bâtiments suivant leurs aptitudes.
La SNSM adopte la classification administrative suivante :
Canot tout temps (CTT) pouvant sortir dans n’importe condition de vents et de mer (portant un numéro commençant par « 0 », leur coque est de couleur verte au moins au-dessus de la ligne de flottaison).
Vedettes de 1ère classe pouvant sortir jusqu’à un vent de force 9 (échelle de Beaufort) (portant un numéro commençant par « 1 », leur coque est de couleur bleue).
Vedette de 2ème classe pouvant sortir jusqu’à un vent de force 7 (échelle de Beaufort) avec un rayon d’intervention limité (portant un numéro commençant par « 2 », leur coque est de couleur bleue).
Vedette de 3ème classe pour des interventions de proximité (portant un numéro commençant par « 3 », (leur coque est de couleur bleue).
Vedettes de 4ème classe, appelée plus communément vedette légère, adaptée aux contraintes particulières de sa zone d’intervention (portant un numéro commençant par « 4 », leur coque est de couleur bleue).
Si la classification n’est pas tout, elle montre clairement les différences de capacités des diverses catégories
où les CTT sont les maîtres incontestés.
C’est bien entendu à cette « catégorie reine » qu’appartiennent les canots des grandes stations comme Barfleur et Goury… Le Crestey et Sauvé était répertorié SNS 057…
Souvenir ou nostalgie ?
Je vais vous parler là d’un temps où il n’y avait ni ordinateurs ni portables, et où le téléphone (fixe) n’était pas encre partout installé ni surtout automatisé…… Et ce n’est pas si lointain…
Une après-midi ordinaire de printemps de la fin des années 60 où, à Barfleur, j’étais venu à l’heure du goûter offrir un gâteau et une tasse de thé à ma grand-mère à la terrasse du petit café du port, qui jouait aussi au salon de thé )à l’épque. J’ai été brusquement surpris d’entendre sonner le glas…
A 5h moins le quart c’était trop tard pour un enterrement et trop tôt pour les vêpres (qui d’ailleurs ne se célébraient pas ce jour-là…)
La patronne du café devança ma question :
« On a appelé, ils vont sortir »…
Bien sûr ! Je n’y avais pas pensé…
De fait, je voyais déjà le long du quai une bonne demi-douzaine d’hommes, sortis des maisons alentours, se diriger vers le bout du quai : à gauche du môle, c’était la station…
Passant devant le café, l’un d’eux lâcha quelques mots à la patronne.
Elle revint vers nous pour commenter :
« C’est un bateau de parisien qui est dans le raz et qui risque de rester coincé ou de dériver d’ici l’inversion de la marée. Ils vont le sortir de là, lui et sa coque en plastique…
Ils vont emmener Edouard : ils n’aiment pas sortir sans lui… »
Les coques en « plastique » en ce temps-là n’avaient pas la résistance de celles d’aujourd’hui et leur rigidité garantissait l’éclatement au moindre contact avec un étoc : les sauveteurs les maudissaient…
« Edouard », c’était le patron Boisard… Le patron honoraire du Crestey et Sauvé… Toute une vie consacrée au sauvetage… Edouard Boisard c’était une légende1. Il avait reçu tellement de médailles que lorsqu’il apparaissait dans les commémorations on ne pouvait pas deviner la couleur de son pull du côté gauche…
Le sort lui avait réservé un bien mauvais tour sur ses vieux jours: atteint d’artérite il avait été amputé des deux jambes… Rivé à son fauteuil roulant, il trônait dans le petit jardinet qui bordait la façade de sa maison, face au port, une centaine de mètres en dessous du café…Affable, il conversait volontiers avec tous les passants, et connaissait évidemment tout le monde… Quand le temps le permettait – et pour Edouard il le permettait souvent, pour ne pas dire a priori toujours – même si ce n’était pas parfaitement réglementaire (on peut en parler aujourd’hui : cinquante ans après il doit y avoir prescription !) le nouveau patron faisait chercher Edouard…
Le Crestey et Sauvé, c’était son canot, et on n’aimait pas sortir sans lui…
Et Edouard ce jour-là est effectivement sorti, son fauteuil poussé sans doute par l’un de ses anciens canotiers, pour rejoindre son équipage.
On a entendu un peu plus tard grincer les grandes portes à coulisses et presque aussitôt rouler le berceau…
Et le canot est parti… Une intervention ordinaire…
Le drame des Sables d’Olonne
Vendredi 7 juin, trois sauveteurs ont perdu la vie en tentant de porter secours à un marin pêcheur parti chaluter à la crevette malgré l’avis de tempête. En perdition, l’homme, et son navire le Carrera, n’ont pas alors été retrouvés. Mais le canot envoyé à son secours – le SNS 061 Patron Jack Morisseau s’est retourné, et, drossé par une lame, s’est fracassé sur le littoral…
(Un accident qui n’est pas sans rappeler le naufrage du Sophie et Jeanne de Saint Faron en décembre 1893)
Trois des canotiers ont péri : le patron Yann Chagnoleau, le sous patron Alain Guibert et le mécanicien Dimitri Moulic
Un drame de la mer qui a provoqué une énorme vague de sympathie pour les sauveteurs martyrs puisque la marche blanche organisée aux Sables d’Olonne conjointement par la mairie et la SNSM a réuni plus de quinze mille personnes !…
Histoire de ne pas être en reste l’Elysée avait aussitôt fait savoir qu’un hommage national serait rendu aux sauveteurs disparus et que le président en personne se rendrait sur place pour leur remettre la légion d’honneur à titre posthume… (sic!)
(La république adore les héros, mais à condition qu’ils soient morts… Eux ne s’expriment pas…)
Une rare maladresse, à croire que Macron l’avait fait exprès !
Car c’était plus qu’il n’en fallait pour déchaîner l’opinion…
Le maire des Sables d’Olonne et d’autres élus vendéens ont immédiatement réclamé que les quatre rescapés du naufrage soient décorés de la Légion d’honneur au même titre que les morts.
A l’occasion d’une séance des questions au gouvernement au Sénat, le vendéen Bruno Retailleau avait instamment demandé au Premier ministre, en des termes d’une rare justesse, d’« honorer ceux qui restent vivants parce que c’est le même courage, le même équipage ».
Ce fut finalement tout de même le cas…
Ce drame a cependant soulevé une grave question : celle du niveau de résistance des nouveaux types de superstructures imaginés par l’architecture navale.
Selon les rescapés : « frappés par une vague, les carreaux du Jack Morisseau ont implosé ; l’eau a inondé la salle des machines du canot, qui est devenu impossible à manœuvrer ».
Une situation de faiblesse du matériel pas imaginable pour des professionnels des éléments déchaînés.
Drossé à la côte, le canot s’est retourné, puis l’ensemble de la superstructure a été écrasé sous la coque.
Ce canot – qui datait déjà de 1980 – était retiré du service actif et s’était retrouvé en mission par hasard, car le canot qui l’avait remplacé était en révision…
Les canots réformés font pourtant le bonheur de certains amateurs…
Il vient de s’en vendre un sensiblement de la même époque, pour la modique somme de 20 000 E.
https://www.agorastore.fr/vente-occasion/vehicule/bateau-nautisme/canot-tout-temps-17-60-metres-80284.aspx
La relève à Barfleur : l’«Amiral de Tourville » – Vraiment ?
Remplacé au bout de plus de 40 ans de service par un bâtiment de conception plus récente et doté des perfectionnements de détection les plus modernes, le Crestey et Sauvé a été réformé en 1997.
Il était intervenu plus de 400 fois au cours de sa carrière.
Il est remisé dans sa station, aujourd’hui transformée en musée…
Celle-ci se dégrade joyeusement et depuis dix ans et toutes les administrations se renvoient la balle…
https://www.lamanchelibre.fr/actualite-39462-barfleur-se-mobilise-pour-sauver-sa-station-de-sauvetage
« Aujourd’hui le canot tous temps « Amiral de Tourville » se trouve à quai dans le port de Barfleur. »
C’est par cette formule que les locaux, comme les touristes ont appris, et apprennent encore, la présence de ce nouveau canot de sauvetage… C’est le CTT immatriculé SNS 086
Doté d’une coque en polyester, un peu plus puissant (2 moteurs Ivéco de 279 kw) mais aussi un peu plus long (15,5 m contre 13 m) un peu plus large (4, 39 m), un peu plus haut que son prédécesseur, l’Amiral de Tourville ne peut pas rentrer dans la station de sauvetage…
Il est donc au mouillage dans le port de Barfleur… depuis plus de 20 ans !
C’est là qu’on se souvient de la situation très particulière de ces ports d’échouage : être à sec à marée basse…
D’où la question qui tue :
Comment faire sortir le canot posé à sec ou quand le niveau d’eau est inférieur à son tirant d’eau ???
(C’est le cas dans l’intervalle d’au moins deux heures avant et deux heures après la basse mer… Soit 4 heures au minimum par marée… Donc 8 heures par jour… 1/3 du temps…)
Contacté hier par téléphone, le numéro de la capitainerie renvoie à la mairie qui a été très claire après un instant d’hésitation ; le discours est surréaliste :
« Ah mais il ne sort pas ! »
???
« On ne peut pas lui trouver de mouillage à l’extérieur, il n’y a aucun abri et il risquerait de se fracasser au premier coup de vent ! » (Sic!)
Et en cas de problème que fait-on ?
« On se débrouille avec le dinghy ou on fait appel aux stations voisines de la Hougue ou de Fermanville »
Ces stations ne disposent pas d’équipements du niveau d’un CTT et en cas de très très gros sinistre n’auraient pas des moyens suffisants.
Ainsi le bâtiment opérationnel le plus important du secteur est la vedette Président Jules Pinteaux de Saint Vaast la Hougue qui est de classe 2…
http://www.vds-phl.fr/article-saint-vaast-la-hougue-la-vedette-de-la-sns-122069135.html
Donc, depuis plus de vingt ans, l’un des fleurons de la flotte de sauvetage de notre pays est piégé, immobilisé au mouillage jour après jour, un bon tiers du temps, faute d’eau pour pouvoir sortir!
Un scandale qui a traversé toutes les présidences depuis vingt ans et tous les ministères de tutelle de la SNSM qui, après le Ministère de la mer, dépend maintenant du Ministère de l’Environnement…
Mais c’est un fait qu’on ne peut pas, dans la région, faire restaurer et réaménager une station de sauvetage et faire gaspiller des dizaines et des dizaines de millions d’euros dans une usine d’hydroliennes à peine ouverte, finalement en faillite faute de commandes. Pas vrai Nicolas Hulot ?
Pas vrai Bernard Cazeneuve, conseiller général de Cherbourg dès 1994 qui n’a pas cru bon de s’intéresser à la question du canot de vde Barfleur, quand il fut député, ministre de l’intérieur, puis premier ministre ni comme maire de la ville ?…
Et qui ne semble toujours pas s’y intéresser aujourd’hui !
Faudra-t-il un scandale migratoire comme par exemple la dérive d’une embarcation peu fiable chargée de cinquante ou cent personnes partie de Cherbourg pour l’Angleterre – mais déchiquetée et disparue dans le raz avec ses passagers pendant que le CTT, coincé dans le port, n’était pas opérationnel attendant la marée – pour que nos responsables politiques, qui s’affichent tous comme immigrationnistes fieffés, se réveillent enfin et se décident à régler cette situation avant d’être attaqués par les associations ad hoc pour non-assistance à personnes en danger ?
Restaurer la station de Barfleur et l’agrandir pour recevoir l’Amiral de Tourville, cela ne se chiffre pas en millions d’euros !…
Dans l’intervalle – ironie du sort, mais cela ne s’invente pas, chacun peut le vérifier – la photo ci-dessus montre l’Amiral de Tourville mouillé presque au sec au long du quai, pratiquement à la hauteur de la maison d’Edouard Boisard, lui qui détestait tant les coques plastiques, mais qui a toujours pu commander, parfois dans les pires conditions, un canot en situation d’être opérationnel…
Claude Timmerman
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